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“以车养车，每个月轻松赚近3000元。”最近“有车一族”小俞有了新的赚外快途径——她平时不开车，用滴滴或者Uber，再把闲置的私家车放租出去，150元/天，一周出租4~5天，一个月到手3000元左右。以车养车，竟然还能小有收入。
小俞的这种用车逻辑，便是时下流行的“汽车共享”经济。按照乐视控股副总裁、零派乐享董事长何毅的构想，在消费者生活半径里，按小时计算随借随还车辆，租车过程中再顺带成为易到司机来分摊租车费用，可以实现多种赚钱方式，“‘共享’将成为未来出行的终极形态”。
（汽车共享，在消费者生活半径里，按小时计算随借随还车辆，租车过程中再顺带成为司机来分摊租车费用。——乐视何毅）
汽车共享会成新的出行方式吗享道出行是网约车吗？开着玛莎拉蒂的钱先生，是有着两家互联网创业公司的80后老板。“入手一年的玛莎平时很少开，闲放着也是浪费，挂在快快租车平台上，租一天1600元就是白赚。而像钱先生这样的用户，已经越来越多了。“目前平台聚集了超过100万的活跃租客和车主，这些都是认可共享出行模式的用户。”快快租车创始人、CEO杨春晖告诉记者。
“以望京SOHO租一辆车开到中关村SOHO为例，16公里，不到1小时按1小时计费15元，只是出租车价格的二分之一。”乐视零派乐享公司产品负责人、北京公司总经理崔睿哲为喜宝描述了这样一幅场景，通过手机APP一键开门，A地取车B地还车，随借随还。车主坐享租金，而租客则能享受到更为便宜的出行成本，同时还免去了某些专车平台特有的安全问题。
对此，神州租车董事局主席兼CEO、神州专车董事长陆正耀就直接指出，一辆租赁汽车的功效相当于7台私家车，“汽车租赁的本质就是共享。”而乐视车联网公司CEO，乐视控股副总裁何毅则放言，“未来出行一定是共享的。”那共享又有什么好处，能让其在未来引领潮流？简而言之， 共享的好处就是创造便利和成本平摊。
具体说来，汽车保有量不可能无限制增加， 总会有一些人因为济收入、道路拥堵、车牌竞拍等因素选择不买车，但他们却并不缺乏相关的需求，因为不论是公共交通，抑或是出租车，甚至是专车，针对的也只是日常通勤的需求，其他的则显得无能为力。 而“有车一族”也并非时时都能开车上路，而且汽车的保养维修也不是一笔小数目。两者相交，便给共享出行留出了一个可供想象的空间。
试想一下，平时依靠公交出行，周末可以租车，甚至租司机自驾游，商务、婚庆、接送机有闲置私家豪车可供租赁……在这样的选择面前，买车是否还有必要？这显然是个问题。
或许依靠共享代替购车在现在还显得有些不现实，但至少滴滴出行总裁柳青是这么打算的：“我们目标并不是从3800万的出租车出行里面找市场，而是要从私家车的市场里面转化到共享出行。如果你选择买车、开车的话，希望我们提供的服务能够好到你可以放弃去买车，或开车。”
巨头纷纷杀入共享市场面对汽车共享这一新鲜事物，消费者显然需要一段适应的过程，但相比之下，行业和资本则早已按捺不住了。
据数据显示，国内移动O2O用户规模超过7.5亿，而移动出行O2O用户数量则突破2.4亿，占比达到了32%。移动出行O2O市场规模还在持续增长，市场格局却开始悄然发生改变。继滴滴、Uber、神州专车之后，由汽车企业主导的分时租赁也杀向市场，汽车共享经济玩法越加多样，打造“汽车生态圈”已成为汽车行业资本圈钱的新路径。
4月底，戴姆勒奔驰将旗下的租赁平台Car2go带到了重庆享道出行是网约车吗；5月24日，Uber宣布与丰田达成投资和汽车租赁协议；同一天，大众集团宣布向Gett按需移动出行服务商投资3亿美元；5月27日，宝马投资拼车服务商Scoop公司，成为车企与平车公司的最新一轮合作。
就连一直造车传闻不断的苹果，对汽车共享也相当看好，越来越多的证据表明，苹果将汽车共享业务视为下一个巨大机遇。“汽车共享服务凭借着它循环性很强的收益流，苹果在此布局的可行性更高。”摩根士丹利的技术分析师Katy Huberty表示。
面对庞大的市场，汽车共享无疑已经成为资本布局的方向。不过，有市场分析人士表示，目前汽车共享经济在国内仍处于起步阶段，共享平台仍在烧钱赚吆喝，投资资本方要想站稳“风口”，还有很长一段路要走。
共享有尴尬：愿不愿借车？上哪停车？“即行Car2go的用车概念能被中国消费者理解和接受吗？”一年前面对这个问题的时候，戴姆勒智行交通服务集团中国区首席运营官国铮可能还觉得难以回答，不过，在经过两个月的市场运营之后，年轻群体对于共享用车接受程度让国铮表示意外。据即行Car2go的统计，在重庆上线的两个月内，超过78,000人已经注册成为会员。“平均1.7分钟就有一辆车被租出。”国铮道。
（奔驰旗下Car2go项目）
而在数据背后，是分时租赁项目现阶段的“画地为牢”试运营中的“假象”，同样看起来很美好的还有仅在北京中关村试运营的苏打出行等。实际上，如果行驶区域放大到整个城市，甚至全国市场，汽车共享领域仍面临诸多难题。
“首先面临的就是车够不够多，能不能满足3~5公里就能定位到可用车辆。”叮咚租车创始人谢向东认为，车辆在城市的覆盖量，是目前最难解决也最重资产的问题。滴滴出行总裁柳青也表示，尽管目前市场潜力巨大，但打开汽车共享市场的前提，是如何做到随叫随到。
(巴黎的Autolib，街边的租赁点随处可见，还有专属停车位。这些能在国内实现么？）
既然汽车共享针对的是私家车，那么就面临这样一个问题， 车主愿不愿意借车？对于一般家庭来说，汽车仍属大宗消费，不少人买车是出于家庭需求，连带着还带有身份象征、展示经济实力的社会化需求（也就是装逼），一个接大人上下班、送孩子上下学、方便老人上医院的私家车，车主能借出去的概率有多高？而且不少人对爱车珍惜有加， 又有多少人愿意把自己的车拿出去让陌生人随便折腾？万一出了事，谁来担责任？
（这样的事情，恐怕是许多车主一提起“借车”就会想到的……）
除此之外，网点分布、充电、停车位稀缺等问题也亟待解决。据了解，Car2go在重庆运营中便遇到 公共停车位数量不够，不少租客将车辆乱停乱放，甚至出现剐蹭逃逸等情况。独立汽车咨询顾问张翔认为，虽然汽车共享化方兴未艾，“但这种无人值守的共享经济模式，在专车或者快车夹缝中能否真正生存，值得商榷，因为它并没有那么方便。”
事实上，不管是汽油车还是纯电动汽车的共享形态中， 公共停车位的解决，智能停车场的落地，均需要大量投入甚至政府部门的协助才能解决。“广州有近3000家物业公司，所以前期推广和市场培育需要时间。”共享停车联合创始人、总裁冯志东表示，车位共享对物管方而言是一个较新的概念，能否与物管方达成共识，则是车位共享能否实施的一个必要条件。记者了解到，以广州市场为例，智能共享停车场数量不足200个，远未形成规模。
（位于德国斯图加特的Car2go租赁点，全程大约400辆车，市区路边合法车位随意取还，由合作伙伴配建充电桩）
不仅仅是来自停车的障碍，对于纯电动汽车共享而言，必不可少的配套建设充电桩亦是大困扰。以广州市场为例，按照规划2015年广州要建设各类充电站105个、各类充电桩9970个，然而广州供电局实际投建完成率不足50%，远低于规划。“租赁车辆规模不足、网点布局不够广、充电桩设施不足等因素，成为影响其快速推进的主要制约因素。这三个关键环节决定了分时租赁能走多远，而这不是单一企业发力就能解决的问题，形成规模和用户习惯尚需要时日。”行业分析人士表示。
充电桩布局少也将制约共享经济发展
“这些难题是汽车共享行业共同面临的问题，我们以未来布局未来，必须释放跨界创新的潜力，才有可能产生核变效应，才能产生全新价值。”乐视何毅评价道。
（部分图片源自网络）文/图 喜宝
编辑：不扯淡不舒服斯基
信息时报新媒体部、汽车周刊联合出品
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