“共享经济”提供了一个让社会闲置资源实现最优利用的平台，但是临到年底，共享经济却受到一轮冲击，甚至饱受质疑。
“共享经济”提供了一个平台让社会闲置资源实现最优利用，在过去一段时间持续受到追捧，但是临到年底，共享经济却受到了一轮冲击甚至质疑。
网约车面临的问题
临近春节，人们对出行有了更多的要求，但是共享模式的平台却无法提供让用户满意的服务，出现了“打车难，打车贵”的问题，以滴滴为例，在过去的一段时间，用户的不满意主要体现在如下方面哈啰打车司机抢单技巧：
费用不断飙高，甚至超过传统出租车的费用
不加价就很难叫到车，即使空车就在路上跑
扬招找不到合适的车，对老年人等不适用约车的群体造成影响
等待时间太久
出租车司机更愿意等待付费更高的“优质客户”而拒单
······
为什么会“打车难，打车贵”
针对用户抱怨的“打车难，打车贵”问题，个人信息标注为“滴滴出行高级产品总监”的知乎用户罗文发表了一篇文章《说一说最近打车难的原因》，称在对后台的数据整理之后发现临近春节司机数量减少了25%但是用户需求却上升了30%，造成了供求关系的紧张，自然就打车难，打车贵了。
结果一石激起千层浪，各方发声，有支持的也有反对的。
支持者：供求关系是问题的关键
供应的减少和需求的迅速增加导致供不应求，供求关系紧张才是导致“打车难，打车贵”的关键，那么什么影响了供求关系呢哈啰打车司机抢单技巧？
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网约车新政出台之后，司机看不到继续在这个行业获益的可能，不符合标准的司机会逐渐退出这个领域。
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临近春节，会有较多的来往机场、火车站的业务，市区车辆密度减少，这就在特定区域内进一步减少了车辆。
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今年春节是近五年来最早的，春运中学生流、务工流相互叠加，人流量很大，加之春节期间人们消费意愿增强，约车需求自然不断上涨。
反对者：供求变化不足以解释现状
供求关系的变化只提供了百分比的变化，但是并没有提及基数的大小，所谓“抛开剂量谈危害，都是耍流氓”，百分比的变化不足以体现供求关系是不是真的紧张。但是从其他角度来看，是中国网约车市场服务的提供者本身就存在一些问题，影响了眼前困境的发生。
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产品逻辑问题，针对乘客的加价选项，针对司机的抢单制，两者结合就会产生乘客为了尽快找到车子会不断加价司机可以从中获益更多的恶性循环；平台本身的认为操作空间比较大，并不完全由系统分配。
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乘客低价，对司机补贴的运营模式本身就不能长久，约车平台盈利压力很大，涨价势在必行。
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滴滴的司机大都是全职司机，并不是有正式工作的同时捎带乘客的“共享经济”，这就很难享受到共享经济的优势。
背后还有什么原因导致我们打车难、打车贵？下面，我们具体看下几位业界大咖的观点。
“主要原因是春节期间的供求情况”
刘远举
（上海金融与法律研究院研究员）
春节期间，运力供给减少。打车平台上接单的司机，春节前回乡探亲了。以北京为例，春运开始后，北京在线的司机数量一直在下降，与1月10日之前相比下降了近25%。
除了数量的整体减少，还有区域性问题。春节期间，会有较多的来往机场、火车站的业务。以上海为例，有数据表明，上海出租车每笔业务的平均运距，已经比平日增加了800—900米。这就是由于来往机场、火车站的长距离业务变多了，与此对应的是，市区的出租车密度下降，供给减少。
对于引发此次舆论的上海，还有一个特殊情况。有来自出租车企业的消息称，春节前又有一批合同到期的驾驶员，不再续约。上海某出租车公司闲置的出租车，同比翻了约一番。以此推断，全上海出租车大约减少3000辆，对上海出租车的供需结构有较大影响。
在供给减少的同时，春运期间，需求却增加了。
客观的说，春节期间的供求变化是合理的，不可避免的。其实，春节供应变少、涨价，早已经是一个大众习惯的经济现象了。稍微留意一下新闻，就不难发现，春节期间，猪肉、蔬菜都出现了涨价。一些服务行业，如快递、家政、理发、洗车甚至完全停摆，淘宝很多商家也会停止接单。一些商家即使坚持经营，也会不同程度的提价，上海洗车甚至涨到80元。显然，这不能抱怨淘宝，也不能抱怨商家，毕竟辛苦一年，大家都要过年。坚持提供服务的商家涨价，理性的说，是基本的供需情况发生了变化，市场自发的调整价格。从情感上讲，他们牺牲了自己与亲人团聚的机会，用更高的价格来补偿是合理的。
前段时间，各地纷纷出台并生效了网约车新政，不少地方都要求从事专车运营，必须是本地户籍、本地车牌。随着相关执法的开展，那些外地户籍的专车司机、外省市车牌的专车，只能退出市场，网约车供给必然会大幅减少。据推测，上海等一线城市对车辆、司机门槛的规定，会让司机群体减少70%以上。以上海为例，已激活的41万余司机中，仅有不到一万名司机具有上海户籍。与之对比的是，网约车政策最宽松的深圳，春节期间的打车难现象最少。
“根本原因是滴滴的派单逻辑存在问题”
谈婧
（前Uber中国区战略运营联席主管）
作为曾经的专车行业从业者，我认为造成现在这种状况的根本原因是滴滴的派单逻辑存在问题，导致其引导了司机的故意加价和接单速度慢。
打车时，界面默认在加价的选项上，而且加价的选项还不少，用户可以选择加不同的价格，而平台会告诉你加不同价格的接单可能性，如果加一次没被接单，可以调整加价再次叫车。
这个规则的结果，是乘客反复加价才能叫到车，浪费了时间，还付了更贵的钱。这个规则下，双方都能够玩“自作聪明的游戏”，但结果是双方都浪费了时间，这是打车系统效率最大化的最重要参数，用户花了更多的钱，给了规则制定者更多牟利的空间。
除以上原因外，还有其他原因：滴滴的盈利压力导致其需要赚取更多的剪刀差价（向乘客多收钱、给司机补贴减少）、政府限制本地牌照的专车新政等，都是原因，在此不进一步分析。
“打车难本质上是不能为用户提供服务”
艾川
（冰川思想库特约评论员）
“打车难”或许不仅仅是年前的问题，可能将在年后持续上演。
在寒风中打不到车，确实很惨，但真正的问题或许不在企业身上。
滴滴在和Uber合并之后，也出现了补贴减少、打车涨价等问题，大家也都有所抱怨。但这和现在的“打车难”是两个问题。“打车难”本质上是不能为用户提供服务。
一出现“打车难”，很多人又怀念起了出租车独家垄断的旧时代。其实，这也只是一种美好的想象，或者说是自我安慰。过去同样存在拒载、加价等问题，而且是多年打击、整治也改变不了的老问题。
针对滴滴这些企业的行为，我们当然应该监督，但我们监督的应该是“企业是否存在利用垄断地位侵害竞争者和消费者权益的行为”“网约车的价格及服务是否存在欺诈行为”“网约车是否达到他们承诺的标准”“对待纠纷的处理水平如何”等等，因为这些才涉及企业该承担的责任。
思客综合
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