算起来，自己也是个老牌高德网约车里面最大的平台叫什么的“网约车”用户高德网约车里面最大的平台叫什么了，不过在这个叫法出现之前，我更喜欢称这种出行方式为——叫车。
“叫 车”其实由来已久，计划经济时期，北京的出租车基本都不会上街扫活，高德网约车里面最大的平台叫什么你得先打电话预约，告知地点，人数，去哪以后，由调度中心指派车辆接送。而后市场开 放，出租车的数量有所增加，“叫车”已经不能满足市民的需求，扫活儿变成了出租车市场的新技能。不过值得注意的是，90年代初期的出租车司机属于高收入人 群，以北京为例，“黄面的”时期的出租车一个月收入一千元不是难事，和那时平均五六百元的职工工资相比，已经算得上“金领”一族了。
当 传统的“叫车”被招手即停逐渐取代以后，有过相当长的一段消沉时期，随着出租车的越来越多，路边打车习惯逐渐被大家养成。“电话叫车”逐渐被遗忘在城市的 角落，然而却一直未曾消失，北京几家国有大型出租车公司也曾成立过专门的出租车调运平台——96103，配合车载的通讯终端实现派单接单服务。但效果并不 好，除了经常出错的硬件以外，约车体量小，双向选择的机会少也成为了96103未能成功的主要原因。
2012年是个应该被出租车行业， 乃至互联网行业记住的年份。北京小桔科技有限公司经过三个月的研发和推广，将一款名为“滴滴打车”的软件投放北京市场。当然，我们不能忘记这样一家公司 ——杭州快智科技有限公司，他们同样用了三个月的时间，且赶在滴滴之前在杭州市场投放了一款名为“快的打车”的手机约车软件。
2013 年的快的打车要比滴滴更加风生水起，除了开通包括北京在内的30个城市的叫车业务以外，他与支付宝，高德地图之间的合作让已经普及的网络支付方式融入了手 机约租车的过程中，只需要关联支付宝，就可以轻松付款，这样的互联网+约车方式，让快的的市场份额逐渐增大。在2013年的全国市场中，快的终于站在了滴 滴的前面，尤其是在华南/华东地区——广州上海的市场占有率超过了80%，在北京也有超过2万台出租车可以进行支付宝付费。
看在眼里的滴滴打车，在2014年初决定和微信深度合作，微信支付成为了他们用来对抗支付宝支付的唯一方法。不得不说的是，恰逢微信“红包”的兴起，才让被支付宝近乎垄断的移动支付市场，有了微信支付的一席之地，也正因为这样，滴滴打车才在快的+支付宝的打压下缓过来气。
补 贴一词兴起于2014年，在这一年里，滴滴率先拿到了至关重要的1亿美元C轮融资，开始了关于“双向补贴”的盘肠大战，快的则背靠阿里巴巴，也出招“永远 多一元（补贴）”回应滴滴。一时间高德网约车里面最大的平台叫什么你来我往，不亦乐乎。而此时的消费者，出租车司机已经尝到了甜头，通常来讲，一单约20元的单程车费，最高时乘客只需要 付5元，而出租车司机能够拿到30元，这样巨大的补贴力度驱使下，整个手机约租车行业的发展是迅猛的，2014年底，装载了滴滴/快的打车的用户已经超过1.5亿，这就意味着大概每9个路人中，就有一个进行过手机约租车。这对于中国出租车市场而言，是一场无以伦比的变革——至少那时候看起来确实如此。
“逐渐习惯了高额补贴，选择乘客的出租车司机开始放弃路边扫活儿的习惯，滴滴和快的成为了他们眼前屏幕上必不可少的两个软件，往往是随着“开始接单啦”的开机语音，车上的乘客还未下到达目的地，司机就已经开始着手挑选下一位乘客”
——尼古拉斯·猫哥
2014 年末作为乘客的猫哥，最直观的感受是路上的车不好打了，晚11点的世贸天阶，已经开始浮现出疲态，站在光华路边四处盘望的“加班狗”们心急如焚，出租车路 过不停车似乎成了正常的现象，即便就在不远处四五台空载的出租车内，司机正在闲聊，听到猫哥要去的方向和他们南辕北辙，也会一边划拉着滴滴/快的的接单页 面，一边不耐烦的说
“真去不了，等着拉个顺路回家的单就下班了”
拐点总是出现在所有人都觉得有便宜占的时候，当“滴滴专车”和“一号专车”服务开始流行，这种非出租车的中高端约租车服务补贴力度空前，2015年前后，不少用挂靠租赁公司的私家车拉活的专车司机都表示月入2万元并不困难，这也使得不少的私家车涌入专车市场。更好的车型，同样因补贴而便宜的价格，开始严重挤压出租车的生存空间，出租车端的补贴少了，人们自然更加倾向于打价格差不多的专车。但彼时出租车司机已经习惯了打车软件的优点，乘客也习惯了路边打不到车的窘境。至此，传统出租车行业受到了沉重的打击——杭州，天津等地陆续出现出租车司机围攻滴滴/快递总部，或者殴打专车司机的事件。
但猫哥认为，这很显然是无（zi）理（zuo）取（zi）闹（shou）。
2015年2月，刚刚结束超过10亿人民币的补贴大战，滴滴和快的宣布合并，两者将以滴滴的名字继续占据着市场，以一种更加可持续的方式发展手机约租车业务，那就是我们现在最为熟知的——滴滴快车。
低 价，是滴滴快车的唯一核心竞争力，低价带来的低成本，让本无法染指专车业务的个人司机有了参与这场变革的机会，要知道中国2015年的机动车保有量超过 1.72亿台，约租车出行人数也超过2亿，巨大的市场需求让“滴滴快车”实现了突飞猛进的发展，平常打车50元的车费，快车或许只需要不到20元，同样巨 大的出行成本差异，让作为手机约租车最早的普及者——出租车，彻底沦陷。
“我们每天睁眼就欠公司200多块钱（份子钱），以前软件抢活也快，现在还要什么滴米，好的抢不着，差的吧又赚不到什么钱，真是越来越难干了”
————北京出租车司机
出 租车的沦陷并没有影响到滴滴的疯狂扩张，2015年中下旬，滴滴正式发布了新的logo，并且改名为滴滴出行，旗下涵盖了出租车，专车，快车，顺风车乃至 代驾业务，而同时甚至更早入场的竞争对手，都难逃滴滴雄厚财力支撑下的无情灭杀，曾经的代驾第一App——E代驾的市场份额遭到了跳崖式的打击，而专门的 合乘平台——嘀嗒拼车等企业也面临了沉重的打击，而反观滴滴出行，上海市政府向其颁发经营资格证，7月获得30亿美元的巨额融资——一时间风光无两。
同 样在2015年，世界级手机约租车鼻祖——Uber的强势介入中国市场，让滴滴第一次直面了外资劲旅的打击，在一、二线城市的良好接受程度，颇具逼格的市 场策略，以及同样“不差钱”的补贴战术使得滴滴出行，尤其是滴滴快车业务的市场份额被大量蚕食，其实这并非消费者卸载了手机中的滴滴，而是加入了Uber 这一全新的选项。毕竟对于受众来说，他们并不在乎来的是滴滴还是Uber，或者说（车辆类型）本质上他们就没有区别。唯一需要关注的是——便宜多少和能不 能叫到车。
Uber 的强势入局，与其用对手来形容，更不如说是一个机会。本来需要滴滴一个人完成的补贴，现在Uber也帮他分担了很大一部分。消费者粘性的不断增加，出行时 对约租车软件的依赖不断提高——即便政府层面已经关注到“私家车准入”的潜在危害，但大趋势已经无法改变，叫停私家车？那只是一个胡萝卜加大棒的督促方式 而已罢了。
2016年，Uber和滴滴的斗法进入白热化，双方都在不断削减着补贴力度，而大量的专车因收益明显减少而退出行业的同时，也有一大波打算以此为生的人正在涌入行业，新人换旧人只是对这个行业的最基层认识而已，但有一点没有改变——即便补贴减少，叫到的车越来越破，消费者依然已经无法避免的选择用这样的方式出行。
这就是习惯，这是一种可怕的力量。
出租车行业从低谷回归理性，专车业务不温不火，快车业务的应收逐渐跟不上补贴，滴滴的下一个忽悠目标已经显而易见——乘客，这个付钱的角色需要为他们的发展再次添砖加瓦。于是一次性下本“归化”Uber是个很显然的事实，因为回顾滴滴和快的之间的故事，再加上美团/大众点 评，58/赶集的案例，我们不难得出在这个市场上只需要“一个”绝对的领导者，不管Uber愿不愿意承认，滴滴这个本土企业更加适合做这个“龙头”。而在 经历了高额补贴后，Uber也亟需拿回成绩向股东交差。于是，2016年8月，滴滴正式宣布收购Uber在华全部资产，而只留下千年老二——易到用车的一 脸懵逼和“发泄式”的维持补贴公告。
纵观滴滴的发展，不如将它看做是整个中国互联网约租车领域的一部沉浮录，之所以滴滴笑到了最后，绝不仅仅是一个行业的发展而已，从最开始的“创业融资热”给了滴滴第一波成本，到“微信红包热”让滴滴免于被支付宝+快的的组合锤死的机缘巧合，再到最后Uber的误打误撞再度提高了消费者的粘性。这就是互联网时代下的一次又一次变革。
而即便我们吐槽着滴滴即将降低的补贴力度，但出门的时候谁还会忘记掏出手机。
“滴滴一下，马上出发”
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