滴滴出租车临沂至枣庄多少钱,滴滴出行收费标准价格表

频道：滴滴出行日期：2024-07-30 12:00:24 浏览：32

　　授米有话说

　　授米每周会针对一个热点金融主题滴滴出租车临沂至枣庄多少钱，系统性精选相关滴滴出租车临沂至枣庄多少钱的文章滴滴出租车临沂至枣庄多少钱，每天持续推送，每周日进行汇总。本周主题是“分享经济”。

　　欢迎各界朋友针对本周主题与我们随时联络，如果您在这方面感兴趣、有心得，可以加入“授米投融专家智库”，或参加每周五下午举行的主题沙龙。有相关话题的活动亦可联络授米共同组织、举办。

　　北方的冬天是冬天，茫茫的雾霾地与天。

　　早起上班叫车需要等待的时间越来越久，溢价倍数越来越高，距离办公室3公里，滴滴加价至25元，易到加价至32元；而出租车的正常价格在14-16元。同时，雾霾、寒风中鲜艳靓丽的ofo、Mobike一排排停在路边，却没人愿意走上前去。后场村路一阵妖风吹过，赶紧侧身扭头，却还是避免不了一身尘土。

　　“红旗法案”滴滴出租车临沂至枣庄多少钱：部分“共享平台”迈不过去坎？

　　经过两年的繁荣发展和疯狂补贴，7月份uber中国和滴滴合并，宣告中国网约车市场滴滴的胜利，滴滴还未尝到胜利的果实，随之而来的便是10月份出台的“网约车管理新政”，北京、上海严格的管理政策重新拉紧了网约车运营者的神经。网约车该如何管理、和出租车之间是何种关系，这一在网约车出现之初就不断被讨论的问题，监管层终于出面开始解决这一冲突。12月21日，京沪网约车“法案”靴子落地，车辆牌照、车辆运营资质相比于10月初的方案并无放松，北京给予网约车一定的过渡期，而上海则要求立即执行。这动作堪称网约车界的“红旗法案”，宣告着滴滴快车时代的结束。悬在电子商务、移动支付头上的达摩克利斯之剑为何会移除，而挑战交通行业的滴滴却没能幸免？

　　图片来源：新华社

　　值得注意的是，全球范围内滴滴受到的类似政策限制并不是首例。

　　10月份，匈牙利政府下令，从2018年起，只有获得出租车司机执照的人才可以开uber，这一政策直接导致uber暂停一切在匈牙利的业务。目前包括法国、荷兰、德国等在内的至少6个国家全面禁止uber进入，即使在美国，迈阿密、奥兰多、奥斯汀和弗吉尼亚州等地区，uber的服务也被法律限制。

　　不仅网约车如此，同样以共享著称的Airbnb也受到了政策限制。

　　2015年，加州圣塔蒙尼卡市出台严格的短租出租法，允许所谓的住宅共享，但是出租整栋房屋不得少于30天，坚决取缔低于30天以下的出租。在洛杉矶，同样规定在30以下的短租行为都是违法的，同时洛杉矶法案还规定，Airbnb房东必须注册登记和上交旅馆税，一年最多有180天用来当作住房出租和15天用于其他用途。

　　纽约州议会2016年6月17日投票通过了一条法案，禁止任何人在像Airbnb这样的网站上挂出自己的房子出租给别人，即使没有产生交易也不行，违者最高将被处以7500美金的罚款。

　　针对于此，滴滴回应，“滴滴平台上每天有600多万人次通过拼车和顺风车方式出行。同时，滴滴平台（含优步中国）每天直接为207万司机提供了人均超160元的收入”；曾经声称的1330万司机、3亿用户滴滴却再也未曾提起。如果以滴滴官方回应的数据为基准，1330万司机精准瘦身至207万，降幅则高达84.4%，这意味着，如果按照滴滴用户、司机、合作伙伴的重要性排序重新估值，无论采取何种估值方式，滴滴的估值都将大幅缩水。

　　图片来源：百度图片

　　而原有的84.4%平台端司机为何会进入滴滴这一平台？上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍，这41万的司机多在滴滴烧钱补贴阶段进入，这一过程洗白的不仅是原有的非法经营车辆，同时，许多人贷款买车，全职开快车，之后的滴滴俨然已经变成了专职的出租车公司。

　　除此之外，对于安全事故，滴滴为自己设计了一套复杂关系用来免责，滴滴表明，自己只是在提供车辆拥有者和出行需求者之间的需求匹配服务信息，收取大约20%的信息服务费用，在滴滴平台上运营的车主，通过一家劳务派遣公司聘用为司机，从而签订一份由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机认可的“四方协议”。在此情况下，专车平台提供的是汽车租赁及司机招募两种服务，顾客先租车，之后再招募司机，只不过司机恰好是汽车的车主，这样就绕开了汽车租赁公司不得配备驾驶人员的管理规定。滴滴在此过程中只是需求信息提供者，从法律上对于事故赔偿没有任何责任，风险全部由车主和乘客自己自行承担。这与出租车公司在出租车车辆事故中承担事故连带责任具有重大的差异。

　　如此反思，运营体系本身存在问题，在未能完善解决的情况，采用一个渐变的变革方式或许有其道理。

　　共享单车，治道变更，规模经济还是共享经济？

　　2016年爆红的共享单车，橙色摩拜单车和黄色ofo单车的“橙黄”大战似乎就如当年的滴滴、快的一样无可避免。然而，这并不是什么新鲜玩意儿，“共享单车”已经在中国发展了十多年，主要是以各地方政府相关部门为主导，今天被互联网经济下的共享单车趁虚而入，很明显做的并不好。

　　图片来源：百度图片

　　很多人拿摩拜单车和ofo去和当初的滴滴相比，其实这中间最大的区别是，出租车的市场本来就是存在的，滴滴尝试利用共享经济的新模式攻占原有市场并希望进一步扩展市场，但摩拜单车和ofo在攻占市场的同时更重要的是培养市场，因为这个市场有多大还未有效验证。

　　互联网创业项目之所以在近年备受资本追捧，则是因为互联网项目的轻资产特点、以及“平台效应”基因带来的“流量经济”，获得传统行业无法实现的业务增速和利润率，以及由此带来的惊人的用户数量和品牌门槛。在这样的背景下，普世“共享经济”大多通过双边平台模式整合市场，一边整合服务的提供者，一边整合服务的需求者，当双边用户协同上升时，也变实现了社会资源流转效率的提升，同时实现了边际成本递减。

　　显然，共享单车采用的“分时租赁”模式并非轻资产模式的“平台经济”，而是重资产模式的规模经济，是一种通过租金收入而非互联网公司常见的“流量收入”模式。共享单车平台，车辆来自于自己生产，完全的重资产模式，市场拓展的重点是民众教育和规模投放，随着规模的加大，后期车辆管理难度加大，走出的是一条边际效益递增的曲线。

　　规模经济的另一个弊端是极易入陷的 “囚徒困境”，“囚徒困境”是博弈论里的经典模型。假设参与博弈的所有各方，每个博弈方的目标都是要实现自身利益最大化，而每个个体都追求纯利己的行为，导致的最终结局必然是一个对所有玩家都不利的结局。而在任何一个门槛越低、越容易进入充分竞争状态的市场里面，随着ofo、mobike 2VC模式的成功，bluegogo、qibike、小鸣等，越来越多的玩家极速进入斗兽场式，埋身肉搏进入竞争状态，成为完美的“囚徒”，每家都觉得自己非常辛苦，但是每家都不赚钱。

　　过去五年中，中国的自行车购买量不断下降，从2011年的2800余万辆下降到2015年的2100余万辆，自行车市场已经是一个存量市场，ofo与mobike单车增加的是多余的产能，上海一个城市摩拜单车就已有10万辆，试问这10万辆自行车的使用率到底有多高？

　　此外，面对国民素质质疑、产品体验、维护运营模式、盈利点的道道难题，或许当下只能苟且，诗和远方途遥无期。

　　何为共享？

　　《零边际成本社会》中里夫金谈到的“商品和服务可能变成免费，并不再限于市场销售，我们的经济正在以协同共享的模式替代资本主义的市场经济交易模式。”被各种“共享经济”模式研究者所引用，以证明“共享经济”时代的到来。而完整读完此书的人应该明白，原文阐述极其谨慎，作者的着眼点并不在于“免费”或“共享”工具的使用，而是关注零边际成本造成旧格局被打破，以便建立新的经济格局；同时在新的经济格局中，行业领袖通过争取市场份额建立垄断，进而以高于边际成本的价格出售商品，达成阻碍“看不见的手”引领市场达到商品或服务近乎免费的目标。新的“交易”和“售卖”方式是其阐述的核心。

　　从心理学的角度讲，“拥有”某物是人固有的心理需求；而从经济学的角度讲，人们拥有某物要付出寻找成本、交易成本和保存成本，对于三大成本很低的物品来说，或许根本没有共享的必要。无论是“共享”还是“分享”，无论是虚拟产品交换还是财产性产品使用，难以逃脱的是其交易的核心本质，而交易连接的是供应方和消费方，而交易的本质是不等价交换。在交易的过程中，所有权未发生转变就是明显的“寻租”；租金作为资本主义经济的代表，其摆脱不了不等价交换的本质，这显然与共享所强调的所有权、使用权简单分离是不匹配的。

　　“未来共产主义社会将不是建立在经济学家所假设的个人利己主义基础之上，而是建立在个人与社会共同体之间相互依赖关系的清醒认识基础之上”，即便是利用马克思的“共产”理念来辩解当下“共享经济”这一概念的合理性，依旧摆脱不了的是“租金”的问题，“租金”存在的前提是财产私有，私有强化了个体的主体意识，个体意识的强化造成个体对立，而个体对立之间存在的交易和对话又割离共同体这一概念，这一特点也说明了当下的伪共享。

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