摘
要
出租车市场未来需要寻找新滴滴出租车定位偏差原因分析的市场的空间滴滴出租车定位偏差原因分析，更应该考虑的，是特色化服务上下功夫，在特色化服务上取得效果。真正实现用质量换收入，而非陷入“抬头只要涨价，低头我行我素”的状态当中。而从政策配套的角度出发，不应笼统用“市场调节价”为名义，最终实现“只涨价格不涨服务”的局面。
——汤汉涛
最近，杭州的“出租车”又上头条滴滴出租车定位偏差原因分析了。网友发的一张吐槽图片，引发了网友的共鸣，杭州的出租车，怎么老是好不了。在这个问题上，有不少人都指向了网约车，认为网约车“纳管”后，活力的缺失，让竞争趋少，从而导致出租车“难搞”。也有不少评论将希望寄托在即将出台的出租车管理办法。但是笔者认为，出租车管不好，不是竞争缺乏的错，而是出租车这种出行模式定位的错。
出租车最缺乏的不是竞争
我们有不少的分析指出，出租车问题和“毛病”屡教不改，是因为缺乏市场的竞争。这点从经济学理论上是行得通的，但是从另外一个方面而言，却存在着较多的问题。笔者以泰国举例，泰国曼谷的出租车业者称，他们的出租车数量超过10万辆（仅在曼谷地区），由于他信执政时期，给了以北部人为主的出租车群体（他信的支持主要来自泰国北部民众）较大的优惠力度，如从事一定年限的出租车司机以后，可以低价赎回自己的车辆，从而个人驾驶出租车从事营运。其结果是泰国的街头，衍生了很多的“黄牛生意”。
由于市场过分竞争，泰国的一些出租车司机成为“专赚外国游客人钱”的司机，从机场出来，原本需要100多泰铢到达的地方，他们往往会报价400泰铢或以上，而挑客、宰客的现象也是屡禁不止。即便在每一辆出租车上都印有旅游警察的电话，但是真正遇到纠纷，很多时候对于游客来说，只能是没办法。
类似的问题，也出现在日本。日本的出租车企业格局，在二战以后，形成了四大出租车公司，随后，逐步有个人运营和小企业的加入。但是，从日本媒体的多则报道和评论分析中可以发现，日本的出租车，特别是在中小企业和个体车主的身上，出现了较多的问题。如：拒载、挑客、服务态度差等。
所以，如果没有在有效的管理之下，自由竞争的结果未必是整个行业的积极向上。这一点在电信领域也可以有所感受。竞争一定程度上给予了消费者理论上的选择权，但是在一些竞争和核心环节，如漫游费等问题上，容易形成“同盟”，而非有效进行差异化的竞争。应该看到的是，目前的出租车和网约车竞争格局，同样是出租车VS滴滴、优步等巨头企业，能否在涉及消费者的核心利益（如品质标准、车辆标准）等问题上形成有益竞争，难以抱有乐观的态度。因为涉及车辆的核心利益，是依靠大量的资本和资金周转完成的。如一个出租车（网约车）司机月薪过万，缴纳五险一金，他们对自己的收入格外珍惜，自然有动力完成好的服务，以获得继续留在平台工作的理由，而如果他们的收入只有两三千，还要自己去缴纳社保，那么“爱投诉投诉”“大不了不干了”就成为司机们心中的常态。
网约车时代以“补贴”和“价格战”为核心的竞争，会在初期对于行业产生一定影响，但是完成质变的难度较大。不少的市民都有切身感受，随着补贴潮的回落，很多传统出租车上的毛病（如挑客、拒载等等），也出现在了网约车平台上。无序竞争在后期，只会将网约车和出租车拉到同样低的水准，而不是共同促进，共同提高。
出租车服务水准和一个国家的服务业水准相一致
说到出租车服务水准，不少人愿意拿日本的出租车服务业作为样本，认为日本的出租车服务水准“一流”，值得国内学习。但是根据日本国土交通省发布的平成27年（2015年）出租车问题相关的调查问卷中显示，日本民众当中，认为平时使用的出租车服务水平（安全性、舒适性、服务态度等内容的调查中），十分良好的仅占4.7%，良好的占到3.7%，认为普通的占到半数的50.6%.而认为不好的，占到了4.9%，超过认为非常良好的4.9%.应该说，中性偏负面的评价超过了半数。
此外，在这项调查数据当中，认为近年来出租车服务水平毫无变化的，占到了52.4%，稍微好转的占到了35.5%，认为高度好转的，占到了3.4%，认为有所变坏的，占到了7.5%.所以在日本民众当中，出租车行业并非是日本服务业的标杆。依然存在较多的问题。
那么，日本的出租车行业服务为何仍然能够让我们很多民众感到满意呢滴滴出租车定位偏差原因分析？在笔者看来，关键还是日本整体服务行业的水平比较高。有日本购物消费经验的朋友应该都有感受，在大型商场购物的时候，服务员往往会打包好产品，人走出柜台（而并非只是将产品递出柜台），将产品交给消费者手中。而且，绝大多数时候，都是双手奉上，表示感谢，并且鞠躬致谢。这样的行为，滴滴出租车定位偏差原因分析你既可以看作是优良服务的表现，其实某种程度上，也是服务行业工业化标准流程后的产物。
反观国内的出租车行业服务水平，特别是各个城市的出租车行业服务水平，基本上与这个城市整体的服务行业水平相一致。上海等城市的服务水准相对来说，是公众比较认可的。而一些服务业相对不发达的城市，出租车的服务水准也是不敢恭维。
当然，这个问题一方面和城市居民的素质有关，而另一方面，也是和整体城市服务行业发展水平有较大的关系。服务水平越高，服务意识也越强。
言必及“乱象”前不妨先思考出租车的定位
出租车到底是什么？杭州交通管理部门给予的定位是“城市公共交通的有益补充”。那么如何理解补充的概念，就显得非常重要了。目前，杭州的出租车市场有一个现象值得关注，就是有不少人将出租车（网约车）成为了替代地铁、公交的点对点交通工具。根据滴滴提供的统计数据，2015年，杭州人通过手机打车的频率是每月五次。而根据日本国土交通省做的统计，在日本不使用出租车的人群占到了30.6%，一年使用数次的占到了55%，每月数次的人数，占到了12.7%。
而根据日本出租车协会进行的一项统计报告显示，使用出租车场合中最高比例的选项，在赶时间，占到20.2%，有重物需要提的占到了17%，感到疲劳和下雨天的时候，分别占到了14.2%和14.8%，再次是其他交通工具没有的时候，占到了11.7%。
根据日本国土交通省《陆运统计概要》的数据显示，平成15年（2003年）日本的旅客运输量中，出租车占到了2.7%，运输公里数占到了0.8%.可以看到，出租车整体的使用状况中，使用比例相较于其他的出行形式，是比较低的。
通过和日本出租车出行数据的比对，我们有几点概念需要厘清：出租车是城市公共交通的有益补充，是场景和时机的有益补充，是在复杂状况和出行环境下的补充，而非是承载出行方式，完成没有公共交通情况下点对点出行方案提供的补充。出租车不是城市出行的主要承载方式。一些打车难、议价多的地区，某种程度上也是公共交通匮乏的地区。完全将出行的解决方案交给出租车，是他们职业生涯中不能承受的重。
因此，出租车的问题是城市系统性的问题，当城市的路网结构进一步合理，出行中公交、地铁、城际铁路等等的环节能够发挥更大的作用，全民“寄希望”出租车的时代或许可以告别，出租车作为城市公共交通中的“奢侈品”，也能有着自己应该有的地位和承担的任务。
公共出行中的“奢侈品”：改变消费场景赢得消费市场
相比起步价1元、2元、3元，相比封顶价5元，出租车一脚油门10元的价格，本身是城市交通中的“奢侈品”。那么既然成为了奢侈品，那么应该让这个奢侈品发挥怎样的作用呢？
在本文的开头，笔者就提出了这么一个逻辑：当出租车司机收入高、效益好，福利待遇有保障的时候，他们会倍加珍惜工作的机会，因此对于工作中的投诉和瑕疵，也会尽量避免。这在早期的部分网约车平台中也有验证。
那么，让出租车司机增收，是否只有提高出租车价格一个办法可行呢？这里同样提供日本一些出租车的工作经验：
1）城乡结合部，夜间出租车通过电调形式出现，既保证出租车司机应有休息时间，又保证特殊情况下的收入来源。在日本的一些城乡结合地区，或者相对偏远城市的地区，路上是没有巡游出租车的，如果需要出租车的使用，可以通过电话调度出租车前往。但是电话调度出租车有一个重要前提，是在出租车出发时开始计价（即很多平台上所谓的“打表来接”）。这样的模式，既避免了大量出租车司机路上巡游的浪费，也一定程度上增加了司机的收入。
2）包车、旅游等个性化服务，让出租车收入有所稳定。笔者在日本采访时，也曾多次在合作单位的帮助下，联络出租车包车作为采访的交通工具使用。这对一个多人的摄制团队有较高的性价比（往往是没有办法固定时间、多点往返），而包车服务对于很多出租车司机来说，能够有更稳定的收入。
3）精准服务化转变。下面的这张图片是日本国土交通省对于日本的出租车服务中，有哪些需要普及的问答。在选项中，能够帮助接送孩子的占比最高，占到了19.8%，能够使用手机叫车的占到了17%，能够让孕妇乘坐的占到14.7%，能够提供旅游介绍的选项占到了18.7%.
出租车因为具有严格的准入门槛，以及安全的防护措施（摄像头、车载GPS定位等），理应成为出行市场上安全、稳定服务的代名词。因此，出租车市场未来需要寻找新的市场的空间，更应该考虑的，是特色化服务上下功夫，在特色化服务上取得效果。真正实现用质量换收入，而非陷入“抬头只要涨价，低头我行我素”的状态当中。而从政策配套的角度出发，不应笼统用“市场调节价”为名义，最终实现“只涨价格不涨服务”的局面。建议稳定出租车基础的服务价格，允许出租车在一些特色服务、优质服务上提供不同价格的选择，打破现有的价格计算方式和考核办法，让不同服务实现不同的价值，细分出租车市场所对应的人群，让服务产生价值，让质量产生利润。
作者：汤汉涛 （制片人）
浙江电视台钱江频道《九点半》栏目
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